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MOTORE
Cilindro
e pistone
Il cilindro SST ha alesaggio e corda di mm 56x50.
Controllare l'ovalizzazione e la presenza di rigature sulle pareti interne. Il cilindro è a canna cromata e non è
rettificabile, è possibile lucidarlo presso un rettificatore qualificato. E' opportuno abbinare al cilindro eventualmente lucidato, il suo rispettivo pistone. Esistono cinque
misure con diametro che va da 5595 a 5599 centesimi di millimetro. La tolleranza cilindro-pistone è di
+/-5 centesimi di millimetro. Il pistone ha un verso di montaggio che è
indicato dalla freccia stampata sulla sua testa e la medesima deve essere
rivolta in avanti.
Candela e filtro Aria
Sostituire filtro aria e candela: durante l'esercizio devono essere sostituiti rispettivamente ogni 3000 e ogni 5000 chilometri.
Stringere la candela quanto basta per evitare la rottura della filettatura della testata. Per la candela fare i seguenti riferimenti: Champion N3, Magneti Marelli CW7LP; NGK B8ES; BOSCH W3CC.
Controllare che la calotta (pipetta) non sia
ossidata al suo interno. Svitare il contatto all’interno della calotta e
sfilare il cavo di alimentazione proveniente dalla bobina. Tagliare il pezzo di
cavo eventualmente ossidato o sostituirlo. Il filtro aria è del
"tipo alto", per modelli costruiti entro il 1983.
Cuscinetti e paraoli
In caso di apertura del motore è consigliabile sostituire tutti i cuscinetti di banco, bronzine e paraoli. Prima dello smontaggio del motore l'usura dei cuscinetti si può avvertire agitando l'asse sul quale è montato il pignone, oppure agitando l'asse sul quale è montato il gruppo frizione: in entrambi i casi non deve esserci gioco. Una fuoriuscita d'olio dall'asse del pignone di trasmissione è indice di cuscinetti rotti o fortemente usurati. Tale situazione può portare al blocco del cambio per disallineamento degli alberi primario e secondario. Ripulire l'interno del blocco motore dalle morchie e dalle impurità depositati sul fondo. Il motore può essere assemblato utilizzando un apposito mastice rosso per la formazione delle guarnizioni. Misure dei cuscinetti: banco sinistro 6204/C3; banco destro 6204/C4; banco destro esterno 6203/C3. Le misure dei paraoli sono le seguenti: banco sinistro 20x35x7/7.5; banco destro 17x40x7/7.7; albero secondario: 25x37x5.
Albero motore e biella
Uno dei guasti possibili è lo "sbiellaggio" dovuto alla rottura della gabbia a rulli situata al piede della biella (più raramente alla testa). Esso si riconosce facilmente in quanto a motore acceso si sente un forte rumore metallico. Per separare l'albero dalla biella occorrerà usare un martinetto speciale in dotazione presso le officine meccaniche. Biella, spinotti e in taluni casi anche il pistone devono essere sostituiti.
Nelle immagini: (1) cilindro, pistone e spinotto, (2) cilindro dall'alto, (3) albero motore con biella, (4) alberi primario e secondario, (5) elementi del cambio, (6) molle e supporti frizione, (7) mozzo e coperchio frizione, (8) dischi frizione, (9) pompe olio tipo lungo e corto, (10) gommini antivibrazione, (11) campana frizione, (12) carters
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CARBURATORE
DELL'ORTO VHBT 27 AD (ex VHB 27)
Il carburatore deve essere ripulito e regolato. Controllo generale: a motore caldo mettere la moto sul cavalletto centrale. Avviare il motore e, dopo averlo fatto girare al minimo per qualche secondo, accelerare al massimo in modo repentino. Il motore deve rispondere immediatamente. Se il motore soffoca o si spegne è necessario ripulire il carburatore, all'interno e
all'esterno, nonché sostituire tutte le guarnizioni, gli spruzzatori, valvola e spillo (questi ultimi sono soggetti a usura). In particolare: spillo
conico V16, getto massimo estivo 82, getto massimo invernale 85 (N.B.: getto
massimo 90 per modelli ad accensione elettronica MOTOPLAT), getto minimo 50 di
serie (in caso di scarsa tenuta può essere montato un getto superiore, non
oltre 60). Per regolare il minimo agire sulla vite superiore (grande): avvitare per aumentare i giri, svitare per diminuire. La miscela aria benzina viene regolata dalla vite inferiore (piccola): avvitare la vite a fine corsa, senza stringere. Poi svitarla facendole compiere un giro e tre quarti.
Carburazione
Un controllo importante è quello della carburazione che si effettua osservando il colore degli elettrodi della candela.
Se il colore degli elettrodi è marrone chiaro (nocciola) la carburazione è a posto.
Se il colore è bianco vuol dire che la miscela è troppo povera (troppa aria, surriscaldamento, esposizione a grippaggio).
Se il colore è nero, la miscela è troppo ricca (troppa benzina, piombatura candela, rischio di stop e mancata avviamento).
LUBRIFICAZIONE
Usare possibilmente olio sintetico tipo MOTUL 710 oppure CASTROL TTS. La moto non è dotata di spia dell'olio per cui periodicamente si dovrà controllare il livello attraverso il serbatoio in plastica trasparente, posizionato sotto il serbatoio benzina. L'autonomia di un kg di olio è di 700/800 km. La lubrificazione è demandata ad una pompa tipo Mikuni. Con motore al minimo controllare che la tacca incisa sulla farfalla coincida con la tacca stampata sul corpo della medesima. Nel caso, agire sulla vite di registro.
NOTA BENE: i modelli più vecchi montano una pompa di tipo "lungo" (ad esempio i modelli HD-Cagiva), mentre i modelli più recenti montano una pompa di tipo "corto" (9). Le due pompe non sono interscambiabili perché il semi carter che le ospita hanno i fori delle viti in posizione diversa. Se proprio si vogliono scambiare occorrerà scambiare anche i semi carter.
ATTENZIONE! Le pompe "lunga" e "corta" hanno l'alimentazione invertita. La pompa "lunga" (13) viene alimentata nell'ugello in alto ed emette olio dall'ugello più basso. La pompa "corta" (14) viene alimentata nell'ugello in basso ed emette olio dall'ugello più alto.
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IMPIANTO
ELETTRICO
Batteria
In fase di restauro è quasi sempre necessario sostituire la batteria con una nuova (12 Volt 5/7Ah), il livello dell'elettrolito deve essere controllato una volta al mese. Non invertire MAI i poli e non mettere MAI in moto a batteria staccata dall'impianto! Smontare sempre la batteria durante le soste prolungate, ad esempio nei mesi invernali.
Volano magnete
Fino al numero di telaio 6F-108815 la moto era equipaggiata con un impianto elettrico di fabbricazione DANSI (a puntine, poi abbandonato e sostituito dal MOTOPLAT elettronico). I volani montati sui modelli più vecchi erano di scarsa qualità, in particolare erano soggetti a rottura delle sedi dei magneti. I volani DANSI più recenti sono della serie 102222 e possono essere smontati con un estrattore a filettatura interna da 30 mm passo 1,5 mm. I volani MOTOPLAT possono essere smontati usando un estrattore a filettatura esterna da 26 mm passo 1,5.
Modello
con accensione a puntine DANSI
I
modelli più vecchi montavano un impianto elettrico
DANSI del tipo a ruttore meccanico. Se la moto ha questa caratteristica
allora occorre controllare lo stato di usura delle puntine e se necessario
sostituirle. Sostituire anche il condensatore poiché ha un suo ciclo di vita ed
è destinato ad esaurire. Il guasto tipico si manifesta in genere a motore
caldo: più scalda e più la moto ha problemi di alimentazione, fino a fermarsi.
La moto riparte solo a freddo. Per sostituire il condensatore sarà necessario
staccare i cavi elettrici verde e nero, per poi saldarli a stagno
sul condensatore nuovo. La distanza delle puntine nella massima apertura è di
mm 0,40 mentre il condensatore ha una capacità di μF 0,29.
Il modello
con accensione a puntine si riconosce osservando il cruscotto dove sono montate
le tre spie: rossa del generatore "gen", arancione delle frecce
"turn", blu dell'abbagliante "high
beam". Se durante la marcia la spia rossa rimane accesa vuol dire che la centralina non carica la batteria. In molti casi ciò è dovuto ai fusibili bruciati o ai poli dei portafusibili che col tempo si sono
ossidati. I fusibili sono del tipo in plastica da 16 ampere. Se la spia arancione rimane accesa senza intermittenza
è probabile che il lampeggiatore sia guasto. La moto monta un lampeggiatore Lucas, ma funziona bene anche con un lampeggiatore
compatibile a 21W.
Modello con accensione elettronica
MOTOPLAT
I modelli più recenti montavano l'accensione elettronica (da non confondersi con "avviamento elettrico!") fornita dalla spagnola MOTOPLAT. Sul cruscotto le spie sono: verde delle luci "lights", arancione delle frecce "turn", blu dell'abbagliante "high beam". I modelli SST 250/350 montano le medesime spie con la variante "neutral" del folle, di colore verde. La versione MOTOPLAT monta fusibili del tipo in vetro da 15 ampere e riporta una targhetta adesiva "electronic ignition" sul semi carter sinistro.
Nelle immagini: (15) commutatore completo, (16) impianto elettrico modello accensione a puntine.
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Sotto: (17) ZIP FILE contenente schemi elettrici per accensione elettronica Motoplat, accensione a puntine Dansi e per Harley-Davidson.
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CONTROLLO
IMPIANTO DI ACCENSIONE
Su motori con accensione a puntine DANSI (volano magnete e ruttore meccanico)
(18-19)
a) Smontare il coperchio laterale sinistro del motore e la
candela dalla testa. Ruotare il volano magnete fin quando da una delle finestre
di controllo non sia possibile vedere i contatti del ruttore o puntine. Ruotare
lentamente il volano fin quando i contatti non abbiano raggiunto l'apertura
massima. Inserire uno spessimetro della misura di mm 0,40 fra i contatti e
verificare che non vi sia gioco in più o in meno. In pratica lo spessimetro
deve inserirsi perfettamente fra i contatti, nella posizione di massima
apertura. Se così non fosse svitare la vite del contatto fisso e muoverlo fino
a che lo spessimetro non si inserisca esattamente fra i contatti. Stringere la
vite, far compiere alcuni giri al volano magnete e ricontrollare la
registrazione con lo spessimetro.
b) Una volta regolate le puntine, deve
essere controllata la fase di accensione. Smontare la sella e collegare ai poli
della bobina una lampadina spia. Far ruotare lentamente il volano in senso
antiorario fin quando la tacca "A" incisa su di esso sia prossima a
combaciare con la tacca incisa sul carter sinistro del motore. A questo punto
ruotare il volano molto lentamente fino a che la tacca A e quella del carter non
coincidano perfettamente: la lampada spia collegata alla bobina deve spegnersi
in questo preciso istante. Al contrario: se la lampada spia si spegne prima vuol
dire che l’accensione è troppo anticipata, se la lampada spia si spegne dopo
vuol dire che è troppo ritardata.
c) Per la registrazione della fase di accensione: smontare il volano ed allentare le tre piccole viti che bloccano lo statore al motore, quel tanto che basta per permettere, forzandolo leggermente, la rotazione dello statore. Montare il volano senza bloccarlo. Girare il volano in senso antiorario e verificare la fase di accensione come sopra. Se al coincidere della tacca "A" con la tacca del carter la lampada spia è già spenta (accensione troppo anticipata), si dovrà ruotare lo statore in senso antiorario, dandogli piccoli colpi con un cacciavite attraverso la finestra di controllo del volano. Al contrario, se la lampada spia è ancora accesa (accensione ritardata) si dovrà far ruotare lo statore in senso orario. Raggiunto e controllato il punto esatto di accensione, togliere con attenzione il volano senza muovere lo statore. Stringere le tre viti dello statore, rimontare il volano e bloccarlo.
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Sotto: (20) ZIP file con schema dei collegamenti dello statore Dansi 101511 e 102222.
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Su motori con accensione elettronica MOTOPLAT (21-22)
Il volano alternatore elettronico è accessibile togliendo il coperchio laterale sinistro del motore. Per il controllo procedere con l'ausilio dello schema (22).
a) Montare la piastra statorica sul carter senza bloccarla completamente, in modo da consentirle di ruotare.
b) Rimontare il rotore ed inserire un perno del diametro di mm 2 nell'apposito foro, far girare il rotore sino a che il perno si inserisca nel corrispondente foro posto sullo statore.
c) Ruotare il tutto fino a che la tacca sul rotore coincida con quella praticata sul carter.
d) Togliere il rotore, bloccare la piastra statorica sul carter, rimontare il rotore e bloccarlo con il dado centrale.
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GRUPPO
DI TRASMISSIONE
Il gruppo pignone, catena, corona sono soggetti a normale usura di esercizio. Una catena usurata, durante la marcia, subisce deformazioni variabili con la velocità che la portano a contatto con alcune parti del telaio della moto, creando un rumoroso effetto raffica. Il fenomeno si avverte in particolare in quinta marcia. La catena nuova deve aderire alla corona senza che via sia gioco. La catena usurata o non aderente può deragliare durante la marcia. Tendere la catena, senza portarla in tensione, agendo sui tendicatena a chiocciola della ruota posteriore. L'oscillazione libera verticale della catena deve essere di circa cm 2. Lubrificare periodicamente la catena.
Il gruppo pignone, catena, corona deve essere sostituito ogni 10.000 km, considerando che a 5000 km deve essere fatto un cambio della sola catena. Il pignone di serie ha 14 denti (in alternativa 13 o 15) mentre la corona ha 62 denti (in alternativa 61 o 63). Fino al numero di serie 6F-91938 la ruota integrale era fornita con una corona da 59 denti di serie (60 in alternativa).
In commercio esistono i kit completi forniti dalla società PBR. Questi Kit differiscono dall'originale solo per il disegno dei fori di alleggerimento praticati sulla corona.
Kit PBR per ruote a raggi = EK205 (pignone 14 - corona 62)
Kit PBR per ruote in lega = EK267 (pignone 14 - corona 62)
Sotto: (23) pignone da 14 e corona da 62 per ruote in lega
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SCARICO
Caratteristiche
generali
La moto monta una marmitta di serie Lafranconi (DGM 30229S). La marmitta è cromata con attacchi a 3 molle e staffa di sostegno. All'epoca esistevano anche altre marmitte ad espansione prodotte da terze parti (famose le Giannelli, Figaroli, Proma). La marmitta ad espansione richiede la sostituzione del gicleur del massimo (5-7 punti più grande) e un maggiore anticipo dell'accensione. La marmitta ad espansione fornisce prestazioni superiori a quella originale, anche se molto rapidamente presenta l'inconveniente dell'ostruzione del tromboncino.
Nelle immagini: (24) Marmitta Lafranconi di serie; (25) marmitta ad espansione Giannelli.
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Smontaggio del parascintille
La marmitta di serie Lafranconi è del tipo con diaframmi. Uno degli inconvenienti di questa marmitta è quello dell'intasatura. Se in marcia la moto "soffoca" e non riesce a prendere velocità, molto probabilmente la marmitta è intasata. Gli olii incombusti formano con il tempo incrostazioni carboniose che si depositano sui condotti. Talvolta dalla marmitta fuoriescono detriti solidi di colore nero. Una regolare pulizia evita questo fenomeno.
La marmitta di serie Lafranconi ha il parascintille estraibile. Per procedere all'estrazione occorre munirsi di un robusto uncino e agganciare il tubo di scappamento dall'interno. Con l'aiuto di un estrattore sarà possibile estrarre il parascintille senza slabbrare la parte terminale della marmitta.
Nelle immagini: (26) Fase di rimozione del parascintille; (27) parascintille estratto, l'immagine mostra la posizione del gancio.
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Pulizia interna
Una volta estratto il parascintille sarà possibile procedere alla detersione della marmitta con utilizzo di idrossido di sodio (NaOH), comunemente conosciuto come soda caustica. La soda caustica è una base forte, igroscopica e a contatto con l'acqua produce una reazione esotermica.
ATTENZIONE: la soda caustica è pericolosa per l'uomo; evitare assolutamente il contatto con gli occhi e con la pelle perché procura gravi ustioni. La soda caustica va maneggiata con le opportune protezioni: guanti in nitrile, mascherina e occhiali.
Per preparare la soluzione occorreranno circa 50 grammi di soda caustica per ogni litro di acqua (50 g/litro). Questa proporzione produrrà una soluzione con pH 14. Versare i cristalli di idrossido di sodio all'interno di un bottiglione e versare acqua calda. Mescolare la soluzione con una bacchetta di ferro. I cristalli iniziano a sciogliersi producendo molto calore.
La pulizia può essere effettuata con due sistemi diversi:
a) Versando direttamente la soda caustica all'interno della marmitta. Con questo sistema occorreranno circa 3 litri di soluzione.
b) Versando la soda caustica all'interno di un contenitore, solitamente un tubo posto per verticale in PVC (alto cm 100 con diametro di cm 10), che ospita la marmitta. Il tubo avrà un tappo all'estremità inferiore, sigillato con teflon. Con questo sistema occorreranno circa 6 litri di soluzione.
Lasciare agire la soluzione dalle 2 ore alle 24 ore. Al termine occorrerà svuotare la marmitta dalla soluzione e sciacquare abbondantemente l'interno con acqua corrente. Dalla marmitta usciranno i detriti e le incrostazioni. Se necessario ripetere l'operazione più volte.
Nelle immagini: (28) fiasco con soluzione NaOH; (29-30) metodo con versamento diretto, corretto posizionamento della marmitta; (31-32) metodo con tubo verticale e immersione della marmitta.
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STRUMENTAZIONE
Tachimetro
La
rottura della corda è una delle principali cause del mancato funzionamento del
tachimetro. La corda si rompe generalmente alla ruota. Più raramente può
essersi rotto l’ingranaggio conico del rinvio contachilometri che deve essere
periodicamente ingrassato. E' consigliabile non stringere mai forte la vite del rinvio contachilometri
perché in futuro potrebbe rivelarsi impossibile sbloccarla.
Contagiri
Il contagiri SST 125 è del tipo elettronico, avente campo libero da 0 a 7000 giri, una soglia di attenzione (gialla) da 7000 a 7500 giri e una zona di sovraccarico (rossa) da 7500 a 10000 giri. NOTA BENE: i contagiri del modelli con "accensione a puntine DANSI" e del modello con "accensione elettronica MOTOPLAT", pur essendo uguali all'esterno e anche all'interno, non sono compatibili. Quello che cambia è la taratura che gli è stata impostata dalla fabbrica al momento della produzione. Per riconoscere con quale modello il contagiri sia compatibile è necessario osservare la targhetta attaccata sul retro: il parametro 20000 è compatibile con il modello DANSI, il parametro 30000 è compatibile con il modello MOTOPLAT.
FRENI
Controllare l'usura delle pasticche e lo stato del disco. Il disco ha un diametro di mm 260 con 6 fori per le viti e uno spessore di mm 4,5. Il foro centrale ha un diametro di mm 80 per il modello con ruote in lega e un diametro di mm 60 per il modello con ruote a raggi. La pinza freno è una Brembo P28N-RH, dotata di due pistoncini diametro mm 28 ed interasse di aggancio alla forcella di mm 88. I modelli più vecchi, montavano una pinza Brembo P04 di tipo universale, con pistoncini da 32 mm. Il pistoncino e la pasticca erano un solo pezzo.
Per la sostituzione del liquido freni e per la pulizia completa procedere così.
a) Svitare leggermente la valvola di spurgo sulla pinza.
b) Collegare un tubetto di gomma sull’estremità della valvola e farlo terminare in un recipiente di raccolta.
c) Far fuoriuscire il vecchio liquido agendo ripetutamente sulla leva freno, fino a svuotare l’impianto.
d) Allentare il tubo di ingresso sulla pinza con una chiave da 14.
e) Allentare le viti che uniscono la pinza. Le viti sono molto dure ed è facile danneggiarle. Il Kit Brembo ne contiene di nuove.
f) Rimuovere definitivamente la pinza dalla forcella e disassemblarla rimuovendo definitivamente le viti allentate al punto "e".
g) Rimuovere i cilindretti dalle due parti della pinza. Per fare ciò insufflare aria compressa nei condotti.
h) Pulire l’interno e i vasi comunicanti da tutti i residui. Cambiare tutte le guarnizioni in gomma ed ingrassare i cilindretti con il Kit Brembo.
i) Assemblare la pinza con le nuove viti del kit.
j) Montare la pinza sulla forcella stringendo bene le viti. Lasciare allentata solo la valvola di spurgo con un tubetto collegato come al punto "b".
k) Riempire l’impianto versando nuovo olio nella vaschetta posta sul manubrio lato destro, pompando ripetutamente sulla leva freno.
l) Quando l’olio fuoriesce dal tubetto precedentemente collegato, si dovrà stringere la valvola di spurgo per chiudere l’impianto.
m) Versare ancora olio nella vaschetta ed agire sulla leva fino a che l’impianto non entra in pressione.
Usare esclusivamente olio specifico per freni tipo DOT 4.
Sotto: (33) pinza Brembo P04; (34) pinza Brembo P28N-RH, (35) pasticca mm 51,5 x 35,2 x 6,3 massimo, (36) pinza disassemblata
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RUOTE
In
fase di restauro le gomme vanno sempre sostituite. I vecchi pneumatici sono
soggetti a screpolature e a rottura lungo le scanalature del battistrada. I
medesimi possono essere soggetti a indurimento della gomma con relativa perdita
di aderenza sulla strada. Si consiglia di sostituire anche i cuscinetti con
altri nuovi del tipo chiuso. Eventuali rotture dei cuscinetti possono essere
rilevate quando vi è gioco fra ruota e asse su cui i cuscinetti sono montati.
I cerchi del modello con ruote a raggi hanno le seguenti caratteristiche: anteriore con cerchio di dimensione 19 x 1,60 e posteriore con cerchio di dimensione 18 x 1,85. I raggi sono di tre tipi diversi: quelli per la ruota anteriore sono di un unico tipo e hanno diametro mm 3,5 mentre quelli della ruota posteriore sono di due tipi diversi (fra interni ed esterni al mozzo) e hanno diametro di mm 3.